Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE
А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.
Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.
2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.
4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.
Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.
Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.
Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.
Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.
Двигатель 2UZ-FE: характеристики, масло и ГРМ, проблемы
1uz fe двигатель: технические характеристики мотора Характеристики двигателя 1UZ FE улучшаются путем перепрограммирования блока управления. Более глубоким вариантом доработки является установка компрессора типа Рутс с приводом от коленчатого вала. Дальнейшее повышение мощности возможно путем установки турбокомпрессоров с радиатором охлаждения сжатого воздуха.
Ошибка р 1200 Тойота 1uz fe Vvti
Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Dec 2003 — Nov 2019
Другая особенность блока цилиндров — массивный картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.
Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх (что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска).
Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Привод помпы осуществляется от общего ремня привода навесных агрегатов, термостат — механический «холодный» (80-84°C), для предотвращения обмерзания к корпусу дроссельной заслонки подведена линия обогрева.
Впрочем, начиная с тип ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор обыкновенным пластиковым. Во-первых — для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.
Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.
Свечи зажигания — стандартные, на ранних типах с DIS-2 — с двумя боковыми электродами (Denso K16TR11), с DIS-4 — самые обычные Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11.
Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР) осуществляется единым ремнем. Плюс — компактность (один шкив на коленвалу), минус — надежность (больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства).
Борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, все же закончилась не в пользу долговечности. И жаль, что альтернативы двигателям новых поколений больше нет.
| 3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI) |
По сравнению с 1ZZ-FE заметны совсем небольшие отличия:
— Коленвал с 4-я противовесами вместо 8-и.
— Форсунки с 4-я отверстиями в распылителе вместо 12-и.
С 2004-го 3ZZ-FE получил электронную дроссельную заслонку (ETCS).
4ZZ-FE оставался с механическим приводом до самого конца. Кроме того, он несколько выпадал из общего ряда со своими штатными свечами FR8KCU, не говоря уж про «бошевский» блок управления двигателем.
| 3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI) |
По сравнению с 1ZZ-FE заметны совсем небольшие отличия:
— Коленвал с 4-я противовесами вместо 8-и.
— Форсунки с 4-я отверстиями в распылителе вместо 12-и.
Подключение 1uz fe vvti
Характеристики
Двигатели Toyota серии ZZ. Без права на ошибку
Двигатель Toyota 1UZ-FE: модификации, характеристики, конструкция Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.